尽管LNG动力船一直是推进内河绿色航运发展的热点，但其应用和推广步履蹒跚，市场尚未形成规模效应。

      LNG动力船产业发展的障碍不仅包括加注基础设施建设滞后，商业运作模式不成熟也是主因之一。前期项目不能盈利，LNG动力船工程的良性运转就无法形成。然而，只有可期的规模效应才能吸引更多的资金进入LNG动力船产业，进而推动产业发展。

星星之火

      交通运输部水运科学研究院不完全统计数据显示，截至目前，中国内河现有LNG动力船99艘（新建62艘，改建37艘）；在建近500艘。分区域看，新建船舶中以上海地区数量最多，湖北、山东、安徽各2艘，江苏6艘。通过示范船技术方案评估的船舶数量达1495艘，通过技术认定的船舶62艘。按照目前内河LNG动力船建造实践，建造之前，需先通过船舶技术方案评估和技术认定。

       内河LNG动力船主要为1000～3000吨级散货船，航行在长江中下游水域及浙江水网地区。LNG动力船起步于欧洲，但截至目前欧洲也不足100艘，中国的发展仍呈星火之状。

      不同于欧洲内河LNG动力船的发展，中国最早在内河船使用LNG作为动力的尝试来自商业嗅觉相对灵敏的民营能源企业。这些企业拿出资金对船东的内河船进行LNG动力改造，又恰逢国家深入推进节能减排，得到一定的政府补贴。当柴油与LNG的价格差达到2500元/吨时，使用LNG可为船东节约30%的燃料成本，按照当时30万～40万元的改造成本，即便没有政府补贴，3～4年也可通过燃料价格差收回改造成本，之后便可通过销售LNG获得利润。但伴随国家对LNG动力船标准规范的提高，改造费用增加到100万元以上，同时柴油与LNG价格差越来越小，当投资回收期超过8年，船东基本不会再考虑使用LNG做燃料。

      此外，在实际操作中，目前内河船用油价格比0号柴油价格还低，因内河航运市场会选择调和油作船用燃料，可使燃油成本每吨再下降30%～40%，由此，LNG燃料更失去吸引力。

等米下炊

      LNG动力船市场的发展前景和节能减排的客观要求，令业内不少企业跃跃欲试。除LNG经济性不再明显外，由于政策因素及市场原因，加注站建设缓慢反过来又制约了LNG动力船的推广。

      据交通运输部水运科学研究院不完全统计，目前全国已建成主体完工的加注站13个，在建的约20个。其中，长江干线已建成4个——重庆、宜昌、南京、芜湖各1个，在建的近10个；西江干线上梧州建成1个；京杭运河沿岸建成9个——徐州2个、宿迁3个、淮安3个、常州1个，在建10余个。目前，LNG水上加注站仅有中国首个位于南京的“海港星01”号在试运营。

       相对水上加油站，水上LNG加注站安全风险更高，各部门在审批时比较谨慎，各地建设审批流程不一，尤其京杭运河的岸基式加注站建在堤坝内，防洪审批很难通过。同时，LNG加注站岸线资源紧张，在水上服务区能够新增LNG加注站的空间不多。此外，由于安全监管因素，内河LNG运输尚未放开，导致对水上LNG加注站进行补液无法实施，与陆域相连的LNG加注站目前主要是通过槽车进行补液，这不是长久之计。从经济性上来看，趸船式LNG加注站的建设成本约在4500万左右，是普通趸船式加油站的4倍，经济性较差，加之当前的LNG动力船数量较少，LNG加注站亏损严重，已投入运营的年亏损均在100万元以上。

      此外，上海市交通委人士向《航运交易公报》记者表示，国家关于LNG加注站建设标准的相关规定迟迟未能出台，地方推广缺少标准支撑。目前来看，加注趸船标准规范已有，但加注码头的建设规范还未出台，预计下半年将发布。《中国水运报》也曾报道，由于缺少加注站，加之LNG价格与油价相差无几，江苏宿迁和武汉地区的LNG动力船将燃气船又改成燃油船。一边是大力提倡LNG动力船建造，一边却是运营困难重重，究其原因无非“无米下炊”。

      对LNG动力船而言，前期项目并未实现盈利，市场化运作模式也不成熟，造价又较普通货船高出30%以上，在当前内河运输市场长期呈现运力过剩、货源较少、运价和行业门槛较低的常态下，造价和运营成本相对较高的LNG动力船很难在市场上与普通船舶竞争。

      对此，交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心副主任李清认为，内河LNG动力船市场不景气与经济社会大环境有关，但LNG作为清洁燃料是大势所趋。市场培育期存在的各种困难是新生事物发展中遇到的正常情况。对产业发展而言，需要创新发展模式，将船用LNG设备厂商、金融机构、船东、港口企业、能源企业团结起来，协作共赢，系统性降低成本，形成规模化产业链，共同培育这个新兴市场。

      预期2021年市场成熟后，LNG与价格相当的高品质燃油将共同成为船舶燃料，大型能源企业和小型民企分割市场，竞争格局趋于平衡，形成相对固定的供气市场格局，产业链条上的航运企业、船用设备生产厂商、科技研发单位等相关各方和谐共生。

补贴扶持

      作为国计民生的重要项目，近年来，国家政策体系和标准规范体系逐渐完善，正在稳步有序引导市场发展。

      2013年，《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》发布。随之，2014年，财政部和交通运输部共同印发《内河船型标准化补贴资金管理办法》（《办法》）的通知。《办法》规定，对于符合条件的新建LNG动力示范船舶，按照建造时间和主机总功率不同，给予不同力度的资金补贴，补贴额度在单船63万～140万元不等。

      今年，财政部发布《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》的补充通知（《补充通知》），延长船舶报废拆解和船型标准化补助资金用于内河船拆解、改造和新建示范船的补助时间，补助期间为2016年1月1日—2017年12月31日；新建内河示范船确已开工但在2017年12月31日前未完成船舶建造的，经核查后，清算日可延长至2018年12月31日；补助标准也相对有所调整。

      对此，业内人士认为，将新建LNG动力船的补贴政策调整为对采用动力系统更新方式的船舶进行补贴，这也贴合国家的“供给侧结构性改革”，对淘汰内河低等船舶，化解过剩产能有一定引导。

      安全监管是内河LNG动力船产业发展不可忽视的重要环节。目前国家发布《船舶与港口污染防治专项行动方案》，对污染物排放限制、配套加注设备和水运LNG应用标准均提出要求。此前，环境保护部也向全社会公开征求《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法》意见，以填补中国船舶大气污染物排放标准的空白。对船舶发动机排气污染物进行排放限值，将是内河航运从源头减少污染的重要举措。

（文章来源：航运交易公报）